Avec le capitalisme consumériste libéral, une nouvelle normalité s’est imposée, normalité, qui, malgré le cortège de désastres écologiques qu’elle engendre, apparaît couramment comme la seule solution possible. There Is No alternative – il faut toujours croître, s’étendre, aller plus haut, plus vite, plus loin, consommer, consumer. La voiture constitue, depuis bientôt un siècle, la clef de voûte de notre organisation spatiale, sociale et affective. Dans ce séminaire, Kilian Jörg se livre à une psychanalyse de cette « auto–destruction » afin de déconstruire notre addiction à l’automobile et au système qui l’engendre, véritable monopole radical, pour reprendre les termes d’Ivan Illich.
Au-delà d’être un objet polluant, la voiture exprime un certain rapport au monde. Elle m’intéresse d’abord comme prothèse qui crée une relation à l’environnement, mais aussi affective. Mon livre sur la voiture s’inscrit dans un plus vaste projet philosophique. Dans le livre Ecological Reasonings (qui m’a pris huit ans), j’ai travaillé sur la notion de raison : qu’est-ce qu’être raisonnable ? Ma méthode est beaucoup inspirée d’Isabelle Stenghers qui montre que la critique pure crée le monstre. Après une généalogie de la notion de raison, je me suis interrogé sur le mouvement clé, l’épistémologie à l’oeuvre, dans le mot raison. Le mot raison reste au singulier, en langue allemande, mais aussi en français et en anglais, et ce singulier traduit un fétichisme de LA raison. Dès lors, comment créer un pluralisme méthodologique autour du mot raison ?
La voiture est une machine avec laquelle toute personne moderne est forcée d’avoir une relation. C’est une machine qui restitue le mono-rationalisme de la modernité. Elle illustre et incarne un projet philosophique et colonial mysogyne devenu un naturalisme, un sens commun. Or malgré la réalité du changement climatique, pourquoi notre rationalisme ne fonctionne pas ? Pourquoi n’aide-t-il pas à comprendre notre apathie face au collapse ? Parce qu’on ne le sent pas. Le partage entre esprit et corps forme une ontologie moderne, qui explique cette apathie. La voiture est une métaphore pour comprendre la catastrophe écologique. C’est aussi un hyperobjet (Timothy Morton) : difficile d’établir une relation avec cet objet qui est à la fous partout et nulle part, comme la crise climatique. La voiture est un bon outil pour rendre sensible cet hyperobjet. J’introduis pour le comprendre le concept d’Homéogénocène. Le problème clé de notre époque est l’homogénéisation de notre façon de vivre : une maison, deux voitures, un chien, etc. La voiture est un agent majeur d’homogénéisation du monde.
J’ai commencé cette enquête philosophique sur la voiture en 2018. Je me suis aperçu que je n’étais pas le premier en découvrant l’ouvrage de Brian Latt, Autophobia. Dès les années 1910, l'automobile déchaîne une vague de critiques.
Extrait de The Straight Story de David Lynch
Cette scène est remarquable car elle est la métaphore de la tragédie moderne de notre relation avec la voiture : nous savons que nous détruisons la nature mais nous continuons à renverser des biches avec la voiture.
La façon dont la voiture est intégrée dans la société rend impossible une critique efficace.
The Death of Nature de Carolyn Merchant écrit en 1980 tente de montrer comment, au début de l’époque moderne, il y a eu une grande transformation de l’image de notre monde. Cette image était organique, même pendant la Renaissance. Puis, l’image du monde est devenue une machine, mécanique. Le monde comme machine ouvre un nouveau rapport aux femmes et autres autres peuples non blancs. La culture blanche forme le projet colonial, base du projet capitaliste. Cette analyse aide à comprendre notre moment. Cette image du monde comme machine était minoritaire à la Renaissance et à l’époque de Bacon et de Descartes. Mais elle a rencontré un intérêt capitaliste. C’est pourquoi cette philosophie est devenue la philosophie moderne. L’idée que le monde est machine est devenue le sens commun = la machine comme travail, la machine comme transport. Cela a commencé avec le train. Mais la radicalisation et l’individualisation de cette perspective a été instaurée par la voiture.
Pour illustrer cela, voici une citation d’Herbert Marcuse :
« Prenons un exemple simple. Un homme voyageant en automobile sur une longue distance détermine son itinéraire au moyen d’une carte autoroutière. Les villes, les lacs et les montagnes y apparaissent comme des obstacles devant être contournés. La campagne y est organisée et conçue en fonction des autoroutes. Ce que le voyageur y trouve n’est plus qu’un produit dérivé ou une annexe à l’autoroute. Divers panneaux indiquent au voyageur quoi faire et quoi penser ; ils se chargent même d’attirer son attention vers les beautés de la nature ou vers les vestiges de l’histoire. D’autres ont déjà pensé pour lui, et cela, peut-être, dans son meilleur intérêt. Des aires de stationnement ont été aménagées là où la perspective est la plus étendue et la plus impressionnante. Des publicités géantes lui indiquent quand s’arrêter et où trouver l’endroit idéal pour une pause bienfaisante. Et tout cela est sans doute à son avantage, sa sécurité et son confort. Il obtient ce qu’il désire. Le commerce, la technique, les besoins humains et la nature sont unis dans un mécanisme rationnel et opportun. Réussira mieux celui qui suivra ces indications, subordonnant du coup sa spontanéité au savoir anonyme qui a tout arrangé pour lui.
Le plus important est qu’une telle attitude, qui dissout les actions humaines en une séquence de réactions semi-spontanées, et non seulement parfaitement rationnelle mais aussi parfaitement raisonnable. Toute protestation est dénuéede sens et l’individu qui mettrait en avant sa liberté d’action passerait inévitablement pour un excentrique [crank]. Il n’y a aucune échappatoire personnelle à l’appareil qui a mécanisé et standardisé le monde. C’est un appareil rationnel qui combine un maximum de convenance à un maximum de commodité, qui économie temps et énergie, élimine les pertes, adapte moyens et fins, anticipe les effets, établit des prévisions et garantit la sécurité. »
Herbert Marcuse, Some Social Implications of Modern Technology, 1941.
Cette citation définit comme raisonnable ce qui en réalité homogénéise les modes de vie. Il s’agit d’une raison qui est matérialisée dans notre quotidien. Ce qui est intéressant dans cette citation, c’est qu’elle pointe l’individu qui mettrait enavant sa liberté d’action comme un excentrique, voire un fou, un idiot (crank). Tout comme dans l’extrait du film de David Lynch : la femme qui s’émeut est idiote. Il y a une force normative qui s’impose à un niveau inconscient : on ne veut pas être un idiot dans notre société.
De même, Rebecca Solnit (Wanderlust, 2001) montre que se promener dans la plupart de nos environnement urbains est un signe de faiblesse, hormis dans un centre-ville où cela peut apparaître comme un luxe. Devenir une machine dans ce monde, c’est devenir quelqu’un.
Phallus et uterus, la voiture comme safe space
Le personnage de Goofy dans un film de Walt Disney (Motormania, 1950) montre bien le potentiel d’agression de la voiture dans notre vie quotidienne. La voiture est uen machine masculiniste, mais cela ne suffit pas à la définir, car elle est aussi un espace utérin proteceur, ce que montre ce film de Goofy. Goofy a du mal à survivre comme humain normal dans la ville. Ce qui montre que la voiture a un côté safe space pour beaucoup de gens, y compris pour des personnes minorisées, racisées.
En Allemagne et en Autriche, les partis de droite ont utlisé la peur d’être privé de voiture « fuck you Greta ». Sur cet aspect de safe space, l’achat de 4x4 est un signe d’acceptation du changement climatique par une certaine classe sociale : il faut une voiture plus grosse pour se frayer un passage, pour s’abriter.
Nature as a Beast : la voiture produit la nature
Le film Nature as a Beast par le collectif Auto Affaire a été tourné dans le plus grand parc national d’Autriche. Dans un parking de cinq étages, face au plus grand glacier d’Autrice, on peut visiter des expositions et consommer des montagnes pour 34 euros l’entrée tout en prenant la mesure de la réduction de la taille du glacier représenté par des photos d’époques successives. Les parcs nationaux sont un point focal de notre relation avec la nature comme une extériorité. Le parc national inventé aux États-Unis se veut une zone sans humanité, séparée selon un dualisme entre culture et nature. Cette dialectique est un phénomène moderne. Le désir de conquérir les montagnes est le produit de l’industrialisation des villes, dont les premiers personnages alpinistes venaient de Manchester ou Birmingham... Le parc national a été une machine à créer la notion de l’humain comme mauvais pour l’environnement, au nom de laquelle les Massai par exemple ont été expulsés des parcs nationaux de Tanzanie.
Sans l’époque fasciste, on n’aurait pas la même mono-modalité de l’automobile. Car la voiture a d’abord inspiré le rejet, l’hostilité.
« Jamais de ma vie je n’avais essuyé autant d’invectives que lors de mon voyage en auto en 1902. Tous les dialectes germaniques s’y étaient mis, de Berlin à Dresde, de Vienne à Munich en passant par Bolzano, puis tous les idiomes italiens de Trente à Sorrente – sans compter les imprécations muettes que sont les mouvements de poing, les langues tirées, les dos tournés et bien d’autres choses encore. » (Otto Julius Bierbaum, Eine empfindsame Reise im Automobil (Reisebericht) , Georg Müller, Munchen 1903. Traduction Kilian Jörg).
Il arrivait même qu’il y ait des meurtres à cause des voitures (fil de fer dans les arbres pour couper les têtes) et des accidents mortels – à l’époque on conseillait aux conducteurs de prendre un fusil avec eux pour se défendre. La voiture se pense alors comme une machine individuelle, mais en réalité elle renvoie à un système complexe d’infrastructures, que l’imagerie hollywoodienne tend à efffacer.
Un élément clé de la prise de pouvoir par le fascisme
Il se trouve que le plan du premier réseau routier allemand aurait été créé sous la République de Weimar, qui n’y a pas donné suite du fait que ce réseau ne présentait alors pas d’intérêt pour la collectivité étant donné que très peu de personnes possédaient une automobile dans l’Allemagne de l’époque. Même chose à l’époque de Churchill en Angleterre.
La voiture a été un élément clé dans la prise de pouvoir par le fascisme. La première autoroute a été construite entre Milan, la ville la plus riche d’Italie, et les Alpes du Lac Majeur après l’arrivée au pouvoir de Mussolini, en 1922. Cette autostrada qui permettait aux riches milanais de rejoindre leur villa sur les bords du Lac Majeur était un cadeau à la classe capitaliste. Elle servit plus tard de modèle pour les premiers réseaux autoroutierds de l’Allemagne hitlérienne, mais aussi pour la bourgeoisie désireuse de vivre ses privilèges sous une forme motorisée et fluide. Dans l’Allemagne de Hitler, la voiture est un moyen d’utiliser la frustration de la classe ouvrière sans menacer l’ordre établi capitaliste bourgeois. La NSDAP a été fortement soutenu par les industriels parce qu’il y a avait ce compromis de classe.
Proposition artistique de Rudolf Herz et Reinhold Matz (1997) : Rendre un kilomètre d’autoroute à 30km/h avec mémorial aux victimes de l’Holocauste
Dans l’Allemagne hitlérienne, le compromis de classe consiste à rendre la voiture et les autoroutes accessibles au plus grand nombre. C’est dans ces conditions qu’a été formulée la promesse d’une voiture accessible aux classes populaire pour la somme de 990 reichsmarks. La conception d’un tel véhicule baptisé « la force par la joie » fut confiée à l’ingénieur et industriel Ferdinand Porsche.
Comparaison du réseau ferroviaire aux Etats-Unis entre 1918 et 2016
C’est au cours de l’après-guerre que sa généralisation s’est imposée. La propagande en avait créé le désir, et une politique fasciste a ainsi pu perdurer et se répandre dans les autres pays européens dans un contexte de démocraties consuméristes libérales. Selon Timothy Mitchell, historien de l’économie, la construction de modes de vie fortement consommateurs en hydrocarbures a largement contribué à la stabilisation du modèle libéral, puis néo-libéral dans la période d’après guerre.
Après 1945, l’Occident a cessé de disposer d’une abondance de pétrole qu’il gérait de telle manière à ce que sa rareté entretenue génère des marges qui, à leur tour, engendrent une dépendance vis-à-vis d’un nombre plus grand de produits dérivés du pétrole : que ce soit sous la forme de plastique, de cosmétiques, ou la construction d’un toujours plus important de voitures et son corrélat, le recul de moyens de transports moins gourmands en ressources, comme le train.
Dès le début des années 1900, des constructeurs automobiles comme General Motors se sont mis à esquisser des plans pour augmenter leur chiffre d’affaires en rachetant et en liquidant des réseaux de tramway. Il s’agissait de pousser les usagers à passer aux automobiles, au bus et au camion qu’ils produisaient. Cette stratégie de rachat et de liquidation de réseaux de transports publics multimodaux au profit d’une poignée de grandes firmes connut un tel succès que le nombre de tramways passe de 37 000 à 5300 en 1956, lorsque la Cour suprême décida interdire une telle pratique.
Résister au fascisme fossile
Du point de vue de leurs conditions matérielles d’existence, le libéralisme démocratico- capitaliste et le fascisme partagent davantage de choses que la plupart des théories libérales ne veulent l’admettre. On se souviendra du rapprochement opéré par Theodor W. Adorno dans ses Minima Moralia : « Et qui n’a pas eu au volant de sa voiture, en sentant la puissance de son moteur, la tentation d’écraser des bestioles sur la route, des passants, des enfants ou des cyclistes ? Dans les mouvements que les machines exigent de ceux qui les font marcher, il y a déjà la brusquerie, l’insistance saccadée et la violence qui caractérisent les brutalités fascistes[1] » Adorno et Marcuse, tous deux traumatiséspar le fascisme, nous ont prévenus de cette parenté qui unit le capitalisme libéral et le fascisme et qui s’illustre dans le règne automobile. Or, ils ont été ignorés de tous, raison pour laquelle nous faisons aujourd’hui face à une renaissance du fascisme fossile, ainsi que le rappellent Andreas Malm et le collectif Zetkin dans un ouvrage intitulé Fascisme fossile.
Pour conclure, le sentiment d’être sans alternative (TINA) est une condition produite avec beaucoup de violence, dans un monde vidé violemment des alternatives au point qu’on ne puisse plus les imaginer. Or, il existe aujourd’hui un grand nombre de communes de districts ou de villes qui souhaitent en partie libérer leur territoire de l’emprise automobile. Chaque voisinage et chaque localité devrait pouvoir choisir quel type de circulation, et en quelle quantité, est autorisé sur son territoire. L’idée est de briser la normalité automobile. Si chaque quartier chaque arrondissement pouvait avoir lescoudées franches, l’homogénéité du régime automobile serait bientôt de l’histoire ancienne. Les artistes pourraient être libérés de la prison muséale et recevoir des commandes d’œuvres, amusantes, créatrices ou inspirantes, de la part de ces espaces publics, eux-mêmes émancipés.
Mais pour bâtir un avenir nourrit par l’utopie, il ne suffit pas de libérer la ville de la voiture tant que rien ne change dans ses environs, dans les conditions de travail et de production. Les cercles militants devront donc passer la vitesse supérieure et réclamer ceci : des régions, sans voitures ! Après avoir tiré les enseignements des ZAD et s’être familiarisé avec des perspectives comme celle proposé par l’Institut Momentum dans sn scénario sans voitures pour l’Ile-de-France, on pourra réclamer que des régions entière se déclarent prêtes à expérimenter un mode de vie qui ne soit plus centré sur la voiture.C’est une tâche multisensorielle que de créer d’autres relations à la Terre, d’autres cosmologies.
[1] Theodor W. Adorno, Minima Moralia, Payot & Rivages, Paris, 2001, traduction Eliane Kaufholz-Messmer, p. 48-49.
Enregistrement du séminaire disponible ici et sur notre chaîne YouTube
