Dans l'Union européenne, chaque automobile immatriculée génère, en moyenne, 1600 € de coûts non couverts chaque année. La somme globale de ces externalités représente 373 milliards d'euros par an, soit environ 3% du PIB européen.
La voiture fait partie intégrante de la vie quotidienne des Européens. Son utilisation présente des avantages pour ses utilisateurs. Reste que, selon une étude menée par la chaire de l'économie des transports de l'Université technique de Dresde (Allemagne) et présentée le 6 décembre au Parlement européen, le bruit, la pollution, le changement climatique, les accidents de circulation causés par les automobiles ne sont pas pris en compte dans les prix du marché. Ces externalités se retrouvent reportées sur d'autres citoyens, d'autres régions, et d'autres générations : « les personnes résidant le long des routes principales, les contribuables, les personnes âgées ne possédant pas de voiture, les pays voisins, les enfants, les petits-enfants et toutes les générations futures subventionnent le trafic actuel ». A court terme, « le tarif déloyal » des déplacements en automobile encourage leurs utilisateurs à prendre « des décisions économiquement et socialement fausses », note l'étude.
Cette distorsion, voire cette myopie, est rendue possible par le fait qu'une grande partie des coûts totaux engendrés par l'utilisation des automobiles n'est pas couverte, malgré les taxes et les impôts payés par les automobilistes. L'étude s'appuie sur la méthodologie IMPACT (Mesure et politiques d'internalisation pour tous les coûts externes des transports), élaborée sous l'égide de l'Union européenne dans le contexte de la directive Eurovignette, qui fournit une base normalisée à l'ensemble des mesures d'internalisation. Elle se fonde aussi sur plusieurs autres sources, comme la Convention méthodologique pour les estimations des externalités environnementales produite par l'Agence fédérale allemande de l'environnement (UBA Methodenkonvention 2007-2008), ainsi que sur une étude sur les coûts externes des transports en Suisse (2008) et plusieurs autres recherches sur les coûts externes des transports en Europe.
Des dispositifs insuffisants
L'Union européenne a déjà créé un ensemble d'instruments qui tentent d'internaliser les coûts externes des transports ou des parties de ces coûts. La directive sur la taxation des poids lourds, dite directive Eurovignette, du 27 septembre 2011, crée un cadre juridique pour les Etats-membres désireux de percevoir un péage, selon les émissions du véhicule, la distance parcourue, le lieu et la durée d'utilisation de la route. La taxe sur les coûts externes des poids lourds est laissée à la discrétion des Etats-membres. Elle sera transposée en droit français en 2013. En Allemagne, ce péage est obligatoire depuis 2005 pour tous les véhicules utilisés pour le transport de fret routier de plus de 12 tonnes. Ces coûts varient selon le nombre de kilomètres parcourus et sont aussi fonction du nombre d'essieux et des normes d'émissions du véhicule concerné. Les recettes totales de cette mesure se sont élevées à environ 4,5 milliards d'euros en 2011.
Autre dispositif d'internalisation des externalités, le système européen d'échange de quotas de CO2 a été étendu au transport aérien en 2012 et englobe la totalité des vols au départ ou à destination de l'UE, mais l'attribution de ces quotas, dont seuls 15% sont mis aux enchères, a été si généreuse que les prix actuels des certificats de CO2 demeurent très bas et ne constituent pas des indicateurs fiables des efforts entrepris pour réduire les émissions. La Commission a également annoncé une réglementation régissant les déclarations d'émissions du transport maritime sur la base du suivi de la consommation de carburant, mais sans imposer de taxes ou de quotas pour le moment.
Intégrer les coûts dans le prix des transports
L'étude européenne menée par l'Université de Dresde a estimé, pays par pays, les coûts externes liés à l'utilisation de l'automobile, relatifs au bruit, à la pollution, aux accidents et aux frais liés aux infrastructures en amont et en aval. Le rapport utilise les données recueillies par le cabinet CE Delft en 2011 : effets des particules sur la santé, dommages aux bâtiments et aux matériaux, récoltes déficitaires endommagées par l'ozone et les substances acidifiantes émises par les véhicules, impacts sur les écosystèmes et la biodiversité causés par les polluants atmosphériques acidifiants (Nox, SO2) et par l'eutrophisation (NOX, NH3).
Le bruit a des effets sur la santé que l'étude prend en considération à travers de multiples critères, qui vont du coût de l'immobilier mesurant le consentement à payer pour un environnement plus calme, aux coûts de traitement médical liés, par exemple, à l'hypertension. D'autres estimations incluent les pertes d'habitats naturels, les pertes de temps des piétons causés par les séparations de la voirie. Le coût des accidents intègre les impacts humains comme la souffrance, les pertes de production et les coûts médicaux et administratifs : ils représentent 41% de l'ensemble des externalités, dont la somme globale est chiffrée par l'étude à 373 milliards d'euros, soit 730 € par citoyen européen, qu'il possède ou non une voiture, avec des fortes disparités entre les pays européens.
L'estimation des coûts climatiques est plus complexe. Le rapport se fonde sur l'objectif de réduction des émissions de CO2 de 60% d'ici à 2050 évoqué dans le Livre blanc sur les Transports de la Commission européenne. Les coûts relatifs à la limitation du réchauffement climatique à 2°C (coûts d'évitement) sont estimés sur la base des différentes hypothèses du prix du CO2. Un facteur de coût de réduction du CO2 de 72 €/t de CO2 est utilisé comme valeur faible, et 252 €/t de CO2 comme valeur élevée. L'étude note que « la discussion sur les réductions de gaz à effet de serre dans les transports est pour l'essentiel laissée aux experts de la technologie automobile. Cette approche est trompeuse, parce qu'elle néglige d'autres domaines ».
L'étude préconise d'imaginer une combinaison de toutes les approches possibles : internalisation des coûts externes, mesures de tarification, développement technologique, changement dans l'affectation des sols, réglementation solide. « Il n'est nullement question de créer des recettes supplémentaires sur le dos des usager des transports : l'intention est d'envoyer des signaux de prix de manière à ce que tout le monde s'adapte et que personne, espérons-le, n'ait à payer ces prix ». Un traitement multidimensionnel.