Culte du cargo à Notre-Dame-des-Landes

Dans Overshoot, écrit lors de son séjour en Nouvelle-Zélande entre 1970 et 1973, le sociologue américain William Catton forge le concept de « cargoïsme », qu'il définit comme la croyance que le progrès technologique pourra retarder les grands changements institutionnels, même dans un monde post-exubérant. Il s'agit de l'équivalent, pour les peuples des nations industrialisées, des cultes du cargo des insulaires mélanésiens. Le projet pharaonique d’implanter un « Rotterdam aérien » en plein bocage nantais relève de cette mythologie de l'abondance. 

A proximité d’un barrage de branches et de ferrailles, un groupe de « zadistes » – occupants de la « zone d’aménagement différée », rebaptisée « zone à défendre » (ZAD) ou « zone d’autonomie définitive » – manient la disqueuse et la pioche pour trancher le bitume et déjouer l’avancée des véhicules des gendarmes. Des checks points de fortune quadrillent le territoire. Une guérite improvisée simule un péage autoroutier sur une route départementale et arbore un panneau : « Vinci dégage ! » Des slogans parsemés le long des chemins ont des résonances situationnistes : « Les avions volent le ciel », « Etre des cons pressés ou décompresser »... Ici les « opposants aux vieilleries du futur » inventent une utopie, contre-modèle autonome face à l’« Ayraultport » – l’aéroport soutenu par le premier ministre français, M. Jean-Marc Ayrault, ancien maire de Nantes. « Nous ne chérissons pas unanimement ces landes hostiles, ce que nous aimons en tout cas, c'est qu'elles le sont aussi à la valorisation universelle. Nous entendons qu'elles le restent. Ce n'est pas le projet d'aéroport qui est inutile, il est très certainement, du point de vue moderne-démocratique, éminemment utile, au contraire. Ce sont ces landes et ces marécages qui sont inutiles, et tant mieux. Il faut se battre pour les broussailles, les taillis, les bordures, les fourrés, les restes, les marges inextricables, tout ce qui échappe à l'aménagement, à l'encasernement du territoire et au jardin à la française, avec ou sans béton. Un futur en forme d'aéroport vaut bien un futur en forme de parc naturel. Seul ce qui ne sert à rien et ne pourra rien valoir requiert immédiatement qu'on se batte pour lui, et avec lui. Car il est l'irrécupérable, et nous rappelle à l'existence de l'irrécupérable. Tout le reste, la totalité valorisable, est déjà foutue, en tant que telle. Tandis que cette constellation, encore visible d'ici, n'a jamais rien rapporté, sinon de mauvais vers. Tandis que les champignons persévèrent dans leur poussée énigmatique et magique. Considérons la ZAD comme une constellation, ou comme un champignon vénéneux pour eux, psychotrope pour nous. Battons-nous, une certitude suffit : l'Empire ne parviendra jamais à abolir complètement le clair de lune dans le brouillard. Et arrêtons avec ces catégories publiques d'utilité et d'inutilité, catégories de vendus. Songeons au contraire à ce qui nous rend plus forts à leur encontre, songeons à les perforer » lit-on sur le site de la ZAD[1].

Il était une fois Grandchamp, Héric, Notre-Dame-des-Landes, Treillières, Vigneux, paisibles villages de la région Pays-de-Loire, à une trentaine de kilomètres au nord de Nantes. Leurs habitants, un beau matin de mai 1970, en achetant le journal au café-tabac, découvrent un gros titre qui annonce : « La métropole Nantes – Saint-Nazaire pourrait devenir le Rotterdam aérien de l’Europe par la création d’un aéroport international de fret au nord de la Loire ». D’année en année, les motifs du projet évoluent. Il ne s’agit plus d’un aéroport de fret, mais d’un aéroport international remplaçant partiellement l’aéroport existant de Nantes-Atlantique. La région du Grand Ouest et ses édiles rêvent d’accueillir de gros aéronefs sur deux pistes neuves, au nom de la future saturation de l’aéroport actuel. Au bout du compte, le projet déposé par Vinci présente deux pistes de 2700 et 2900 mètres : trop courtes pour y faire atterrir des A 380... Anticiper une hypothétique saturation du trafic demeure l'objectif officiel :  de 4 millions de passagers à la mise en service, la fréquentation, actuellement de 3,2 millions de passagers par an à Nantes Atlantique, devrait passer à 9 millions de passagers annuels d’ici 2065, nonobstant la hausse du prix du baril. Dernier argument en date, pour contrer les sceptiques : libérer des terrains de l’aéroport existant de Nantes Atlantique permettra de répondre à la pression foncière dans cette partie sud-ouest de l’agglomération. Vinci sera doublement gagnant : constructeur du futur aéroport, le géant du BTP pourra aussi aménager des lotissements en ville.

A lire les chiffres fournis par la Direction générale de l’aviation civile (DGAC), rien ne justifie une infrastructure plus grande. La taille de l’aéroport actuel de Nantes-Atlantique, doté de 320 hectares et d’une piste de 2900 mètres par 45, est comparable à celle de l’aéroport de San Diego, en Californie (Etats-Unis), qui, lui, accueille 223 000 mouvements par an (contre 38 000 à Nantes-Atlantique), et reçoit 17 millions de passagers (contre trois millions de passagers de Nantes-Atlantique en décembre 2010). L’explosion des low cost a certes fait augmenter le trafic passager, mais l’emport (nombre moyen de passagers par avion) actuel des avions explique pourquoi la hausse du nombre de passagers n’équivaut pas à une augmentation de la fréquence des atterrissages. Par sa superficie, Nantes-Atlantique a déjà la dimension d’un aéroport international. Sa surface est même plus grande que celle de l’aéroport de Londres-Gatwick, qui, par comparaison, assure 280 000 mouvements par an et reçoit 31 millions de passagers.

Pour beaucoup, le débat public de 2004 a été un leurre car les alternatives n’ont pas été étudiées. « La Commission du débat public a fait intervenir un expert soi-disant indépendant qui a fixé le seuil de saturation de nuisances à 4,5 millions de passagers sans anticiper la hausse de l’emport et sans prendre en considération la hausse du prix des carburants », selon Geneviève Lebouteux, impliquée dans la lutte depuis dix ans au sein de l’association locale Solidarité écologie et aujourd’hui en tant qu’élue. « Les scénarios d’optimisation des équipements existants n’ont pas été posés, les solutions alternatives n’ont pas été étudiées. » Et de s'étonner des fins de non recevoir opposées aux élus : « Jamais nous n'avons obtenu de rendez-vous ni avec un ministre, ni avec le préfet ! », s'agace la conseillère générale Françoise Verchère. Les élus constatent aussi une attitude deux poids deux mesures de la part de l'Etat, tatillon lorsqu'il s'agit d'enquêtes publiques relatives à des petites ZAC locales, laxiste pour le méga-projet aéroportuaire dont il est lui-même actionnaire, qui engage de plus gros intérêts.

Alors, quelle mouche a piqué les élus, l'ex maire de Nantes et Premier ministre Jean-Marc Ayrault en tête, l’exPremier ministre François Fillon, ex président de la région Pays de la Loire, qui a exhumé ce serpent de mer, et Jacques Auxiette, son successeur à la tête du Conseil régional ? Par quelle aberration optique, selon quelle saturation imaginaire persistent-ils à soutenir ce chantier surdimensionné ? La réponse tient à une forme de mégalomanie, à une foi dans le progrès nostalgique des années 50, époque où la France était à reconstruire et où la modernité vidait les campagnes :  « Le futur aéroport a pour objectifs de doter le Grand Ouest d’une infrastructure moderne et attractive adaptée au maillage aéroportuaire national et international », martèle la brochure de présentation officielle du projet « NDDL »[2]. Il s’agit de « répondre aux besoins et perspectives de développement de l’offre aéroportuaire interrégionale de cet espace en favorisant ainsi le désenclavement de la façade Ouest européenne, le rapprochement des centres de décisions nationaux et internationaux » pour « renforcer le dynamisme des ensembles métropolitains notamment ceux de Nantes/Saint-Nazaire et Rennes, et un accroissement de la compétitivité globale de ces territoires ». Une rhétorique officielle sortie tout droit des Trente Glorieuses, dont beaucoup constatent le décalage avec les réalités actuelles. Est-il bien raisonnable en effet de construire un nouvel aéroport, à l’heure où l’Agence internationale de l’énergie elle-même, dans son dernier rapport annuel, admet que le pic de pétrole conventionnel est atteint depuis 2006 ?

Le discours que tiennent les édiles est marqué par l’esprit des Trente Glorieuses et ses conquêtes technologiques, mais plus encore : il est sous-tendu par une mythologie. Le projet pharaonique d’implanter un « Rotterdam aérien » en plein bocage nantais évoque aussi une mythologie décrite par les ethnologues du Pacifique Sud, le « culte du cargo ». Les « cargos » étaient des navires européens chargés de marchandises distribuées aux autochtones. A la suite de la colonisation, certaines tribus des archipels mélanésiens célébraient un culte au « cargo » qu’elles avaient identifié à la richesse et au bonheur. Des signes dans le ciel devaient annoncer l’arrivée des navires européens. En Nouvelle-Guinée, des simulacres de pistes d’aéroport ont même été réalisés en brousse pour attirer les avions.

Dans Overshoot, écrit lors de son séjour en Nouvelle-Zélande entre 1970 et 1973, le sociologue américain William Catton forge le concept de « cargoïsme », qu'il définit comme « la croyance que le progrès technologique pourra retarder les grands changements institutionnels, même dans un monde post-exubérant ; il s'agit de l'équivalent, pour les peuples des nations industrialisées, des cultes du cargo des insulaires mélanésiens[3] ». Il démontre que l'âge du dépassement de toutes les limites des écosystèmes, qu'il nomme l'Âge de l'Exubérance, demeure une époque de conception erronée du réel : « Il est essentiel de saisir le profond péril que signifie le malentendu (misperception) continu et flagrant sur la nature même de la situation de l'humanité. Ce péril m'a obligé à écrire ce livre. Le malentendu (misperception) est le problème à surmonter par un changement de paradigme, seul un changement de paradigme pourra en venir à bout. La vision erronée tend à motiver les efforts à poursuivre les « solutions » ostensibles, qui vont faire empirer la situation plutôt que l'améliorer, quand les circonstances sont si différentes de ce que les gens supposent qu'elles sont. Dans ce chapitre de conclusion, je veux souligner le contraste entre les présupposés dominants sur notre situation (et sur nos options) et les circonstances écologiques présentes qui demandent à être reconnues et avec lesquelles nous devons nous confronter au mieux.[4]» Selon Catton, l' « Homme Colosse » des sociétés industrielles est une espèce inachevée dont la conscience n'a pas aussi vite évolué que la puissance qu'elle tire de l'utilisation des énergies fossiles.

Notre-Dame-des-Landes s'inscrit dans cette fuite en avant. Projet du passé projeté dans un futur qui ne sera pas le prolongement du présent, l'aménagement aéroportuaire du bocage nantais n'est qu'un avatar de plus d'une forme d'ignorance mythologique des hectares fantômes des sociétés industrielles. Dans leur virulente lucidité, les  ZADistes puisent la force de combattre un futur sans avenir. Ils perçoivent toute l'impasse du modèle d'arasement du monde, perpétré à coup de matraques, par lequel le culte des marchandises est censé indéfiniment se redéployer.

Un projet d’une emprise de 2000 hectares de terres agricoles, dont 100 kilomètres de haies arrachées, 130 hectares de bois rasés, de zones humides asséchées, de faune et flore détruite. Q’importe : Notre-Dame-des-Landes s’autoproclame premier aéroport écologique de France. Une  aspiration digne de la « capitale verte » de l'Europe que sera Nantes en 2013, grâce au prix que lui a décerné la Commission européenne pour ses « points forts » : l’eau, la biodiversité, les transports et le climat[5]. L'aéroport sera « le mieux possible intégré à la trame bocagère », lit-on dans le dossier de presse présentant le projet. Les installations et les équipements seront « globalement à énergie positive » et utiliseront chaufferie à bois et panneaux photovoltaïques. Des unités de compensation de biodiversité, calculées selon des coefficients étranges au fondement scientifique douteux, donneront à Vinci-Aéroport du Grand Ouest (AGO) le droit de détruire des zones humides protégées par la loi sur l’eau, dans ce dernier bocage traditionnel de la région nantaise. « Concrètement, je comprends que la méthode fixe arbitrairement des coefficients de 0,25 à 2 pour évaluer l’intensité de la réponse compensatoire des mesures et arbitrairement également la même échelle de 0,25 à 2 pour évaluer les besoins de compensation. Le tout se traduisant par des « unités de compensation », sorte de monnaie pour passer de l’un à l’autre, ou plutôt de l’autre à l’un : il serait normalement plus logique de partir des besoins à compenser plutôt que de partir des mesures. J’ai cherché sur internet « unités de compensation zones humides » pour savoir si cette démarche était habituelle. Je n’ai pas eu d’écho, ce qui tend à montrer qu'il s’agit là d’une méthode nouvelle, qu’il est proposé de tester sur les zones humides de Notre-Dame-des-Landes. Etant donné l’importance et la valeur écologique de ce vaste écosystème de plusieurs centaines d’hectares de zones humides, en tête de bassin versant, cela ne me paraît pas du tout prudent de tester une telle méthode sur une zone de cette importance », s'inquiète la conseillère régionale Geneviève Lebouteux, dans sa contribution à l'enquête publique menée pendant l'été 2012 dans le cadre de l'application de la loi sur l'eau[6].

On s’enfonce dans la « zone » comme le Stalker du film d’Andreï Tarkovski : dans une aire sanctuarisée, entre le passé et le futur. Son épicentre est la lande de Rohanne, promise au « défrichage », euphémisme du langage officiel : les arbres seront rasés pour faire place aux pistes d’atterrissage, au cœur de ce bocage encore intact pour la raison même qu'il a été préservé depuis les années 1970 dans l’optique de ce projet d’aéroport. Aujourd'hui, la multinationale française Vinci est officiellement propriétaire de ces bois en sa qualité de concessionnaire de l’aéroport à venir. Au milieu de la clairière du lieu-dit la Châtaigneraie, un hameau de maisonnettes en bois a été édifié en quelques heures le 17 novembre, grâce au soutien de milliers de manifestants venus participer à la « reconstruction » de la ZAD. Pour éviter son démantèlement par les CRS, les paysans, solidaires des « chats teigneux », ont enchaîné leurs tracteurs, formant un cercle permanent autour des cabanes. La Châtaigneraie est devenue l’emblème de la ZAD en lutte. Un peu plus loin, la tour de contrôle est censée être construite à l’emplacement de la Vache-Rit, hangar agricole mis à la disposition des « zadistes » par M. Dominique Fresneau, paysan et co-président de l’Association citoyenne intercommunale des populations concernées par le projet d’aéroport de Notre-Dame des Landes (ACIPA) : vêtements, outils, nourriture et médicaments affluent de toute la France. C’est ici que des médecins bénévoles ont recueilli les blessés de l’assaut policier du 24 novembre, rescapés d’une pluie de bombes assourdissantes, flashballs et grenades lacrymogènes.

La ZAD est en état de siège. Plus de trois cent vingt agents des Compagnies républicaines de sécurité (CRS) et sept cent trente gendarmes mobiles sont déployés en permanence dans les environs, pour tenter de déloger les insurgés, quelques centaines de « squatteurs » répartis sur un territoire d’une surface équivalente à mille cent quarante sept terrains de football ou quatre îles de Bréhat, ou encore six principautés de Monaco[7]. Le bourbier de Notre-Dame-des-Landes coûte cher à l’Etat : d’octobre à début décembre 2012, les frais des policiers s’élevaient à plus d’un million d’euros[8]. La seule journée du 16 octobre, où un millier de gendarmes mobiles et CRS, faute de parvenir à vider la zone, ont saccagé le potager du Sabot à renfort d’hélicoptères, a coûté plus de 500 000 euros au contribuable[9]. Mais il faudrait dix fois plus d’effectifs pour chasser ces nouveaux Robin des Bois qui veulent vivre en marge du consumérisme instantané des low cost : le syndicat policier Unité-SGP a fait circuler sur Facebook un tract réclamant « le classement rapide du service de Notre-Dame-des-Landes en mission nationale »[10].

« Ils ont même prévu de reconstituer à l’identique une ferme témoin sur le site de l’aéroport !, ironise l’un des zadistes. On se bat pour une inlassable modification du futur, un inlassable bouleversement. Une fois extrait cet aéroport, petite tumeur impériale, le futur homogène et verrouillé que projettent tous les projets du monde, le futur présente une microfissure, et c’est justement ce que nous voulons : fissurer ce qu’ils lissent et polissent, et entrer par effraction ».

 

Retrouvez cet article dans le numéro 14 d'Entropia.