Entretien paru dans le journal Le Chiffon en juin 2026
Le Chiffon : Dans votre étude, vous écrivez qu’« il faut se préparer à limiter la distance des transports et leur vitesse », pouvez-vous nous dire pourquoi ?
Agnès Sinaï : Nous nous sommes inspirés de l’historien des villes Lewis Mumford[1]. Il décrit dans La Cité à travers l'histoire (1961) le basculement du processus organique de constitution des cités vers une disparition des limites. Au lieu d’un système organique, nous passons au XXe siècle à un système mécanisé qui aboutit à une croissance exponentielle des villes, ce que Mumford appelle un « débordement du réceptacle ».
Mumford pointe que la métropolisation conduit à un urbanisme de la congestion : les réseaux intérieurs de transport atteignent un niveau de fréquentation et de densité qui altère leur fonctionnement, augmentant le coût des infrastructures et le gâchis énergétique… autant que les conséquences psychiques néfastes pour les vies dans « ces vastes collecteurs d'hommes que sont les réseaux métropolitains[2] ». En contraste avec la diversité organique, présente originellement dans les cités qui demeuraient liées à leur arrière-pays agricole, l'environnement métropolitain dans sa totalité devient aussi uniforme et aussi rectiligne qu'une « autoroute de béton », qui doit permettre le fonctionnement uniforme d'une masse uniforme d'unités humaines.
Notre hypothèse dans la présente étude pose que c'est par le biais de la décroissance des transports en Île-de-France que la région francilienne pourra devenir une biorégion organique, soutenable et favorable à l’autonomie des individus comme à la diversité des modes de vie. Cette décroissance des transports ne rime pas avec la fin de la mobilité, mais avec le renoncement à la vitesse.
Des réflexions qui vous amènent à critiquer la recherche de la vitesse et de l’efficacité en tout domaine.
C’est le philosophe Ivan Illich (1926-2002), qui l’a le plus clairement théorisé : il y a une limite au-delà de laquelle l’utilisation d’énergie a des effets négatifs pas seulement sur le milieu physique, mais aussi sur la structure sociale. La surabondance énergétique produit des inégalités quand l'énergie échappe au contrôle politique. Illich montre comment les voitures diminuent l'égalité, car à pied, tout le monde va à la même vitesse, mais en voiture, une classe privilégiée se forme. Dès lors, personne ne peut gagner du temps sans en faire perdre aux autres.
La « vitesse généralisée » désigne la prise en compte de ce temps social. Elle inclut, outre le temps gâché par la congestion des rocades et les embouteillages, le temps passé à gagner l’argent nécessaire pour aller travailler (et rembourser son moyen de transport), le temps indispensable à la construction et l’entretien des infrastructures routières, etc. Ce qui aboutit à un résultat paradoxal : dans les sociétés industrielles du deuxième tiers du XXe siècle, la vitesse généralisée de l’automobile n’était que d’environ 6 km/h en moyenne, équivalente à celle de la marche à pied ! Cettevitesse globale, selon des estimations récentes, avoisinerait aujourd’hui les 20 km/h, à peu près équivalente au vélo.
Selon Illich, quand une technique parvient à créer des besoins qu’elle seule peut satisfaire, elle exerce un monopole radical. Dans le cas de la circulation, quand on dépasse une vitesse critique, la nécessité d’utiliser des véhicules motorisés qui consomment beaucoup d'énergie, pour couvrir des distances artificiellement longues, empêchent d’autres formes de mobilités.
Enfin, la vitesse automobile pose un « défi » à ce qu’Illich appelle « le transit », à savoir la mobilité personnelle qui utilise de manière intensive l'énergie métabolique humaine - tandis que le transport relève de la mobilité mécanique, qui utilise d'autres sources d'énergie et dépend intensivement du capital.
Les limites des ressources naturelles ne sont donc pas le seul, ni même le premier motif pour lequel le modèle de développement métropolitain, suivi depuis deux siècles, mérite d’être abandonné. Car avant de ravager la nature, ce modèle ruine les possibilités de vivre une vie authentiquement humaine. Comme le relevait Ivan Illich, au-delà d’un certain seuil de développement, les forces mécaniques corrompent le milieu social. Ces forces mécaniques nécessitent de grandes quantités d’énergie. Même si elle provenait de sources propres et abondantes, « la consommation massive d’énergie aurait toujours sur le corps social le même effet que l’intoxication par une drogue physiquement inoffensive, mais psychiquement asservissante[3] ».
Comment faire ? Vous appelez de vos vœux à « dépasser le tout voiture et le tout pétrole ». Àquoi ressembleraient nos mobilités ?
La quantité d'énergie et les moyens de transport disponibles conditionnent l'organisation sociale des territoires. L'expansion sans limite de la mégapole francilienne a été rendue possible grâce à un approvisionnement continu et d'origine lointaine de toute les sources de sustentation (alimentation, énergie, minerais…) et à la tertiarisation de l'emploi qui permet une plus grande concentration des personnes pour produire de la richesse. Nous imaginons qu’en 2050, les moyens de transport et la quantité d'énergie disponibles seraient radicalement réduites. Des changements qui conduiraient à une transformation profonde de l'aménagement des territoires et de la vie qui pourrait s'y développer.
Dans notre scénario, qui n’est aucunement un pronostic mais une projection, le mix énergétique en 2050 ne sera pas celui prévu par les technocrates qui fantasment aujourd’hui la « transition » électrique et numérique. Car, il se trouvera percuté par l’insoutenabilité de l'économie numérique, de la haute technologie et de leurs besoins croissants de production et de stockage de l'énergie, dans un contexte à la fois de raréfaction des ressources et de refus collectif de leur consommation maximale.
Les activités de production devraient se focaliser sur des techniques décentralisées, éprouvées, rustiques et équitables. Les basses technologies (moulins-bateaux, hydroliennes, éoliennes surtoilées, traction animale, voies de halage navigables, brouettes chinoises, locomotives au biogaz…) seraient développées et favorisées, alors que les hautes technologies les plus complexes seraient peu entretenues par manque de moyens. Les matériaux qui les composent seraient en partie recyclés en fin de vie.
Dans la perspective biorégionale, les transports servent en priorité à acheminer vers les comptoirs alimentaires les récoltes et les flux maraîchers. Les voyageurs pourraient circuler à bord des trains biorégionaux, mais, grâce à la forte localisation des activités, leurs déplacements vers la capitale seraient régis avant tout par des aspirations conviviales et culturelles. Un réseau maillé de pistes cyclables exploiterait la voirie routière abandonnée par les véhicules à moteurs.
Aujourd’hui, le système de transport de l’Île-de-France est un réseau interconnecté extrêmement complexe de voies routières, de voies ferrées, de canaux et fleuves navigables, de voies aériennes, permettant à des millions de personnes et des millions de tonnes de marchandises de transiter. En l'état actuel de l'organisation du territoire et de la société, aucune alternative technique ne peut voir le jour : il faut une bascule politique.
L’approche biorégionale est une configuration qui contribuerait à mettre en œuvre des alternatives en passant d'un système centralisé et bourré de nuisances, à une organisation forgée par la diminution des besoins de mobilité, la coopération, le ralentissement.
En 2050, la dynamique de fracture territoriale pourrait être totalement inversée. La séparation des zones résidentielles et des zones industrielles et commerciales n'existerait plus. Chaque territoire biorégional de l'Île-de-France aurait retrouvé un dynamisme propre et une organisation de la vie autour d’activités de subsistance qui permettraient à la majorité de ses habitants de travailler dans un rayon de quelques kilomètres autour de de son domicile.
Avec un rayon d'action aussi réduit, les habitants, plus autonomes, choisiraient (quand ils le pourraient) des modes de déplacement réellement adaptés aux besoins de proximité : marche, vélo, vélo-couchés, vélo à assistance électrique ou animale (traction canine), véhicule partagé fonctionnant au biogaz ou à l'électricité.
Notre scénario tente de montrer qu’avec la commande publique de 90 000 véhicules (soit un pour 70 habitants par commune en moyenne) répartis dans la région, nous pourrions répondre à une demande de déplacement concernant des distances intermédiaires. Ils seraient alimentés principalement par du biogaz dans les zones rurales (85 000 unités), et par de l'électricité dans la ville de Paris et sa proche banlieue (5 000 unités).
Les véhicules électriques seraient beaucoup plus simples qu'actuellement, en raison de la réduction des usages high-tech. Nous pourrions être bien loin des 4,5 millions de voitures en circulation en 2020 ! Cela représenterait une consommation énergétique assez faible pour la région, alimentée par une cinquantaine de méthaniseurs répartis sur l'ensemble du territoire francilien.
Pour vous, la fin du « tout pétrole » ne veut pas pour autant dire un passage au « tout électrique » ou à l’hydrogène. Pourquoi ?
La lutte contre le dérèglement climatique et la raréfaction des puits de pétrole conventionnels conduisent certains à croire que l'on pourrait continuer l’expansion automobile en changeant simplement de carburants. Les constructeurs prétendent pouvoir tenir l'objectif par l'arrivée des moteurs électriques, hybrides ou à hydrogène. Selon nous, cet objectif est irrationnel. L'hydrogène est très cher à produire, très cher à transporter, très cher à stocker (dans les véhicules), très cher à convertir en électricité et très dangereux à manipuler. Exit l'hydrogène.
Quant à l’électricité, elle est loin d’être immatérielle, comme l’ont démontré les sociologues Alain Gras et Gérard Dubey dans La servitude électrique[4]. Son usage massif repose sur un macrosystème technique constitué de très grands ensembles de réseaux interconnectés. Et la « fée électricité » va désormais de pair avec la « fée numérique » qui entretient l’illusion d’un monde enfin délivré des pesanteurs terrestres et de ses pollutions.
Dans cette idéologie mystificatrice, le déplacement motorisé électrique est célébré comme la solution miracle. Mais l’électrification éventuelle de l’automobile dans les villes ne changera rien aux problèmes de la vitesse généralisée pointé par Ivan Illich. Sans compter qu’en amont, il faut produire l’électricité, soit avec du nucléaire, soit avec du charbon. Le problème de la pollution ne fait qu’être déplacé.
C’est l’emploi de l’automobile même qui est en question : majoritairement utilisée pour transporter une seule personne (à l’image des carrosses SUV suréquipés), elle ne devrait pas trouver sa place dans un espace surpeuplé. Sans parler du cobalt dont chaque voiture électrique compte entre 6 et 12 kilogrammes et dont 65 % de la provenance mondiale est issu d’un pays laminé par la colonisation et corrompu, la République démocratique du Congo.
Si l’on ajoute à la demande d’électricité actuelle la recharge des batteries de 40 millions de voitures électriques en France, il faudrait bâtir plusieurs réacteurs EPR [European Pressurized Reactor] nucléaires supplémentaires. Ceci est de la folie.
Face à la domination de l’efficacité, du gigantisme et du capital, vous souhaitez un « contre-exode rural » et une réorganisation collective « biorégionale ». Pouvez-vous revenir sur l’histoire de ces notions et nous présenter leur potentiel critique ?
Dans ses ouvrages, l’essayiste américain Kirkpatrick Sale définit le biorégionalisme comme une connaissance de la terre sur laquelle nous vivons et de ses ressources. Le préfixe « bio » provient du grec signifiant forme de vie, et « région » du latin « regere », « territoire régulé » : « Un territoire de vie, un lieu défini par ses formes de vie, ses topographies et son biote plutôt que par des diktats humains[5] ».
Vivre in situ (living-in-place) est le maître mot de l’existence biorégionale. Une intime connaissance des plantes, de la nature des sols, des reliefs, de la circulation de l’eau dans les bassins versants et en amont, dans les glaciers, le parcours des saumons, sont parmi les ingrédients de la sensibilité biorégionale. Il s’agit, soulignons-le, d’une sensibilité au vivant qui s’insurge contre le règne de la machine.
L’échelle biorégionale permet aussi d'envisager l'organisation des collectifs humains en fonction de cadrages qui ne sont pas purement administratifs, avec des frontières qui séparent les territoires entre eux, mais plutôt dans l'idée d'un habitat humain qui s'organise en fonction des subsistances possibles dans un lieu. L'échelle d’un bassin-versant, par exemple, révèle des interdépendances entre territoires, ainsi que des solidarités au sein d'un même milieu de vie, entre l'amont et l’aval, entre la plaine et les coteaux, entre les marais et les falaises…
La biorégion urbaine se propose de reconstruire l'urbanité comme alternative au futur catastrophique des mégapoles. L’urbaniste contemporain Alberto Magnaghi[6] a proposé une nouvelle géographie régionale qui redéfinit les limites des villes et inverse les pôles d’expansion métropolitains au profit de la réhabitation des aires marginales intérieures : en Italie, d’où il est originaire, ce sont les cultures collinaires et les régions montagnardes.
Cette transformation s’appuie sur des nouvelles énergies sociales. La priorité est de revitaliser des formes d’autogouvernement territorial, de restituer le statut d’habitants aux personnes actuellement réduites au statut de consommateurs et de clients du marché. À l’appui, Magnaghi cite en exemple une multiplicité d’expériences communautaires et d’autonomies productives en Italie. Le levier est la réappropriation par les habitants du pouvoir de détermination de leurs propres milieux de vie. La dimension territoriale de la biorégion urbaine n'est pas prédéfinie.
Elle dépend du contexte particulier. En Italie, elle intègre des unités de paysage, aux Etats-Unis, il s’agit au départ d’un ensemble de régions « gouvernées par la nature », selon les termes de Kirkpatrick Sale.
L'enjeu est de mettre au cœur des établissements humains la relation de co-évolution avec la nature prônée par Lewis Mumford. Une organisation locale capable de reproduire son cycle de vie. Ce qui veut dire qu'il ne suffit plus de considérer le territoire comme un bien public, qui peut être vendu par l'État à des particuliers, mais comme un bien commun, à l'instar, en Italie, des terres civiques indivises. Il s'agit de dépasser la dichotomie entre espace privé et espace public en introduisant la notion de « tiers d'usage commun ».
Alberto Magnaghi propose, depuis les années 1990, de faire de la campagne agricole une partie intégrante de la ville, et de projeter une nouvelle forme d’urbanité sur les campagnes. Le facteur principal de cette transformation est le contre-exode rural, phénomène de déprise des métropoles et de retour aux organisations socio-économiques locales.
Dans cette approche critique, quelle analyse portez-vous sur le projet du Grand Paris Express ?
Le chantier de métro Grand Paris Express, avec ses 200 kilomètres de lignes, a mobilisé vingt tunneliers en même temps, au plus fort des travaux. Chacun rencontre la résistance de la géologie, entre d’anciennes carrières et une nappe phréatique qui affleure. Un programme titanesque, sur fond de dégradation des transports franciliens ces dernières années. Aucune métropole occidentale n’a mené des travaux souterrains d’une telle ampleur, simultanément. Et quelque 770 kilomètres d’extensions ont pu être envisagés d’ici à 2040 pour « relier les différents bassins de vie »[7]. Ce futur aura-t-il lieu ?.
Qu’il s’agisse du Schéma directeur de la Région Île-de-France (SDRIF) de 2013, décliné en SDRIF-environnemental (SDRIF-e) en 2024, le point commun à toutes ces schémas est leur caractère continuiste. Le SDRIF-e table sur la croissance continue de la région, au rythme de la construction de 70 000 logements par an.
Tout en prônant la sobriété foncière, ce document d’aménageurs prolonge les lignes du Grand Paris Express, dont les futures gares visent à engendrer de nouveaux quartiers de bureaux et d’habitations au milieu de terres fertiles en déshérence. Tout en prétendant répondre aux préoccupations liées à la dégradation du climat et de la biodiversité et en finir avec l’hypermétropolisation, c’est bien une métropole en croissance continue qui reste au cœur du projet d’aménagement régional pour les 40 prochaines années.
Quelle stratégie déployer pour parvenir à la bascule – dans l’aménagement et les mobilités – que vous appelez de vos vœux ?
Démanteler le bitume et le béton résonne fortement auprès d’une génération d’activistes, d’architectes, de géographes, de politistes et de paysagistes désormais nourris de lectures biorégionalistes qui font écho aux luttes terrestres en cours.
Depuis 2020, on assiste à la consolidation d'un vaste mouvement autour de mobilisations situées (Triangle de Gonesse, Plateau de Saclay, Jardins d’Aubervilliers…) qui réclament de la démocratie et de la justice sociale. Le biorégionalisme a contribué à nourrir ces revendications de réhabitation nourricière, qui proposent d’apparier ville et agriculture face au risque d’une métropole affamée, bétonnée et carbonisée. À travers l’étude Biorégion 2050, nous entendons nourrir les alternatives qui nous inspirent et dont nous sommes parties prenantes.
[1]Historien américain, Lewis Mumford (1895-1990), est l’auteur d’une réflexion critique d’une l’organisation sociale fondée sur la technologisation. Lire : Le Mythe de la machine. Technique et développement humain [1966], Encyclopédie des nuisances, 2019 .
[2]La Cité à travers les âges, Op. Cit.
[3]Énergie et Équité, in Œuvres complètes, tome 1, Fayard, 2004. p. 385-386.
[4] La servitude électrique, Alain Gras et Gérard Dubey, Le Seuil, 2021. Lire la recension dans ce dossier, p.XX
[5]L’Art d’habiter la terre. La vision biorégionale, Wildproject, 2020.
[6] Urbaniste et architecte, Alberto Magnaghi (1941-2023) inspire notamment en géographie le courant des « Territorialistes », dont, en France le mouvement « post-urbain ». Voir par exemple : www.post-urbain.org
[7] Rapport de la mission sur le calendrier pluriannuel de réalisation et de financement du projet de Grand Paris Express, Pascal Auzanet, décembre 2012.
